Ville du quart d'heure : principes, exemples et limites

La ville du quart d'heure propose que chaque habitant trouve l'essentiel de sa vie quotidienne à moins de 15 minutes de chez lui, à pied ou à vélo. Formulée en 2016 par le chercheur Carlos Moreno, l'idée a été reprise par Paris, Milan et d'autres métropoles, et cousine avec la « 20-minute neighbourhood » de Melbourne ou les superilles de Barcelone. Elle a aussi ses détracteurs. Tour d'horizon d'un concept qui parle directement au design actif.

L'essentiel

Concept publié par Carlos Moreno le 5 octobre 2016, au nom d'un « chrono-urbanisme » qui raisonne en temps de trajet plutôt qu'en kilomètres.
Quatre piliers : proximité, mixité, densité, ubiquité, au service de six fonctions sociales (habiter, travailler, s'approvisionner, se soigner, apprendre, s'épanouir).
Des déclinaisons à Paris, Milan, Melbourne et Barcelone, mais aussi des critiques sérieuses sur l'équité, la nature et les transports en commun.

Carrefour de la superilla de Sant Antoni à Barcelone : chaussée libérée des voitures, triangles jaunes peints au sol, grands bacs en bois plantés d'arbustes, bancs et chaises sous les platanes — Un carrefour de la superilla de Sant Antoni, à Barcelone, rendu aux piétons. Crédit : Cataleirxs, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.

D'où vient la ville du quart d'heure ?

Le concept naît sous la plume de Carlos Moreno, professeur associé à l'IAE Paris-Sorbonne et directeur scientifique de la chaire « Entrepreneuriat, Territoire, Innovation » (ETI) de l'Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne. Dans un texte daté du 5 octobre 2016, il défend un « chrono-urbanisme » : penser la ville à partir du temps dont disposent ses habitants, et non à partir des flux automobiles.

L'idée a ensuite été formalisée dans la revue scientifique Smart Cities en 2021, dans un article qu'il cosigne avec quatre autres chercheurs. La pandémie de Covid-19 lui a donné une audience mondiale, en remettant au premier plan la vie de quartier.

Quels sont ses principes ?

La promesse tient en une phrase : pouvoir accéder à ses besoins essentiels en moins d'un quart d'heure, à pied ou à vélo. Moreno l'appuie sur quatre composantes. La proximité, qui n'est pas seulement métrique mais aussi sociale et culturelle. La mixité, des usages comme des populations. La densité, assez forte pour faire vivre commerces et services. Et l'ubiquité, c'est-à-dire la capacité d'un même lieu à servir plusieurs usages selon l'heure, le numérique aidant.

Ces piliers servent six fonctions sociales, reprises par la Ville de Paris : habiter, travailler, se soigner, s'approvisionner, apprendre et s'épanouir, ce dernier volet incluant la culture et le sport. Autrement dit, un terrain de basket, une piste cyclable ou une cour d'école ouverte comptent autant qu'une boulangerie.

Où a-t-elle été mise en œuvre ?

Paris en a fait un axe de sa politique municipale. Son dossier « Paris ville du quart d'heure » vise un accès aux services essentiels en 15 minutes à pied ou 5 minutes à vélo. Parmi les outils cités : les cours d'école « oasis » végétalisées et ouvertes aux habitants en dehors du temps scolaire, les rues aux écoles piétonnisées, les kiosques citoyens et les « sport social clubs » qui associent activité physique gratuite et accompagnement des enfants.

Milan a repris l'idée dans son document « Milano 2020 », publié en avril 2020 pour préparer la sortie du confinement. Une de ses rubriques s'intitule « tutto in 15 minuti » et prône des services de proximité dans chaque quartier, avec davantage de place pour la marche et le vélo.

Melbourne avait déjà sa propre version. Le plan métropolitain Plan Melbourne 2017-2050 retient le principe de la « 20-minute neighbourhood » : répondre à la plupart des besoins quotidiens dans un aller-retour de 20 minutes à pied, soit environ 800 mètres à parcourir au total, selon le gouvernement de l'État de Victoria. Un programme pilote a été lancé en janvier 2018 dans trois quartiers : Croydon South, Strathmore et Sunshine West.

Barcelone suit une logique voisine avec ses superilles (« superblocs »). La première a été installée à Poblenou en 2016, la deuxième à Sant Antoni, aménagée en même temps que la rénovation de son marché. D'après une étude de la Banque de développement du Conseil de l'Europe publiée en 2023, la Ville a annoncé en 2020 quatre « axes verts » dans l'Eixample pour 2023, avec un objectif de 21 d'ici 2030. Les carrefours libérés deviennent des places où les enfants peuvent jouer en sécurité.

Rue Ferdinand-Flocon à Paris, transformée en rue aux écoles : panneau d'aire piétonne, barrière fermant l'accès aux voitures, jeunes arbres et massifs plantés, Sacré-Cœur au fond — La rue Ferdinand-Flocon (Paris 18e), devenue rue aux écoles, avec le Sacré-Cœur en perspective. Crédit : Scarabocchio, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.

Quelles critiques lui adresse-t-on ?

Le concept n'échappe pas aux objections académiques. En 2024, le chercheur Kostas Mouratidis (Université de Copenhague) a publié dans la revue Cities un article intitulé « Time to challenge the 15-minute city ». Il y recense sept écueils : une originalité surestimée, une décentralisation jugée irréaliste, une attention portée au nombre de services plutôt qu'à leur suffisance, l'oubli de la nature, des transports en commun et des différences entre individus dans leur capacité à marcher ou pédaler.

D'autres débats touchent à l'équité : un quartier bien doté attire, ses prix montent, et les ménages modestes risquent d'être repoussés vers des secteurs moins bien servis. La question se pose aussi pour les périphéries peu denses et les villages, où réunir six fonctions à un quart d'heure à pied relève parfois de l'impossible.

Enfin, le concept a été la cible de fausses informations. Fin 2022, à Oxford, des rumeurs en ligne ont présenté des filtres de circulation comme un « confinement climatique ». Le conseil du comté et la ville ont dû publier une déclaration commune : les filtres sont des caméras de lecture de plaques, « pas des barrières physiques », et chacun peut toujours se rendre partout en ville.

Quel lien avec le design actif ?

La ville du quart d'heure fixe un cadre ; le design actif en remplit les cases. Rapprocher les services ne suffit pas si le trajet à pied est hostile, si la rue n'offre ni ombre, ni banc, ni rien qui donne envie de jouer. Les rues aux écoles parisiennes, les places des superilles ou les cours ouvertes le week-end montrent la même chose : quand la voiture recule, l'espace libéré peut accueillir une marelle, un agrès, un terrain de proximité ou simplement un parcours agréable.

C'est aussi une question de santé publique. Un trajet de dix minutes à pied, répété chaque jour, compte dans l'activité physique d'un enfant ou d'une personne âgée. La proximité rend le mouvement possible ; un aménagement bien pensé le rend désirable. Pour aller plus loin, voir nos articles ville active et rue aux enfants.

Questions fréquentes

Qui a inventé la ville du quart d'heure ?

Le concept a été formulé en 2016 par Carlos Moreno, professeur associé à l'IAE Paris-Sorbonne et directeur scientifique de la chaire ETI de l'Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne. Il s'inspire d'idées plus anciennes sur la vie de quartier.

Quelle différence avec la « 20-minute neighbourhood » de Melbourne ?

L'esprit est le même. Melbourne compte 20 minutes aller-retour à pied (environ 800 mètres au total), alors que le modèle parisien parle de 15 minutes à pied ou 5 minutes à vélo pour rejoindre un service.

Le concept s'applique-t-il aux petites communes ?

Partiellement. Les chercheurs soulignent qu'il a surtout été pensé pour des villes denses. Dans un bourg ou une périphérie, il sert plutôt de boussole : regrouper les services, sécuriser les trajets à pied et à vélo, ouvrir les équipements existants à plus d'usages.

Sources

Article publié en octobre 2025.